Flughafen Stepanakert: Im Fadenkreuz Aserbaidschans

Flughafen StepanakertChristian Kolter

 Die geplante Wiederinbetriebnahme des Stepanakerter Flughafens in der Republik Berg-Karabach (NKR) wird seit mehr als einem Jahr von einem anhaltend starken Medienecho über die Grenzen der Konfliktregion hinaus begleitet. Dies erklärt sich vor allem dadurch, dass die Republik Aserbaidschan die Einrichtung des zivilen Flugverkehrs zwischen der NKR und der Außenwelt kategorisch ablehnt und dabei auch nicht vor Abschussdrohungen zurückschreckt.

Baku lobbyiert seinen Protest (v.a. in Brüssel, Washington, Berlin, London und Moskau) und argumentiert dabei, dass kraft der Chicagoer Konvention zur Regelung der internationalen Zivilluftfahrt der Betrieb des Stepanakerter Flughafens durch die NKR illegal sei, sofern damit die territoriale Integrität der Republik Aserbaidschan verletzt würde.

Die aserbaidschanischen Protestkampagnen verschweigen dabei jedoch Wesentliches: Zum einen ist der Inhalt des Begriffs der territorialen Integrität Aserbaidschans durch den Verlauf und den Stand des Karabach-Konflikts so bestimmt, geändert oder zumindest relativiert worden, dass er von Bakus Begriffsauslegung objektiv abweicht. Zum anderen folgt aus der Chicagoer Konvention – selbst im Fall einer territorialen Integrität Aserbaidschans – die Berg-Karabach einschlösse, kein Recht auf Gewaltanwendung gegen Zivilflugzeuge.

Gleichwohl bleibt die internationale Öffentlichkeit vom aserbaidschanischen Protest nicht unbeeindruckt.  War in den internationalen Medien auf die 2011 einsetzenden Abschussdrohungen Aserbaidschans anfänglich überwiegend Kritik und Distanzierung zu vernehmen, so fehlt es mittlerweile nicht an Stimmen, die Verständnis für Aserbaidschans „Hilfeschreie“ aufbringen.

So ist zwar in den letzten beiden Stellungnahmen der Minsker Gruppe die Zusicherung der Konfliktparteien fixiert, sich gegenüber Zivilflugzeugen jeglicher Drohung und Gewalt zu enthalten. Zugleich jedoch wird gefordert, dass sich durch den Betrieb des Flughafens keinerlei Ansprüche auf eine Statuserhöhung Berg-Karabachs ergäben und die internationalen Rechtsstandards der Zivilluftfahrt einzuhalten seien.

Lässt sich hinsichtlich des ersten Hinweises sagen, dass die Republik Berg-Karabach durch den Betrieb des Flughafens keinen Status beansprucht, den sie nicht schon hätte, so wiegt der zweite Hinweis schwerer, weil dieser, zumindest indirekt, eine fragwürdige territoriale Integrität Aserbaidschans diplomatisch bestätigt. Ernüchternd ist zudem, dass die Stellungnahme der Minsker Gruppe von 2011, die in Baku formuliert wurde, von Spannungen spricht, zu denen die Wiedereinrichtung des zivilen Luftverkehrs in Berg-Karabach führen könnte, womit diese in die Nähe einer Provokation gerückt wird (in der 2012 in Jerewan formulierten Stellungnahme „fehlt“ dieser Passus). Dies offenbart ein Maß an Beeinflussbarkeit, das Mediatoren besser fremd bliebe.

Von voraussichtlichen Negativwirkungen für den Verhandlungsprozess des Karabach-Konfliktes durch die Wiederinbetriebnahme des Stepanakerter Flughafens sprechen in jüngster Zeit beispielsweise auch EU-Kommissionspräsident Barroso sowie in Deutschland Cornelia Pieper (Staatsministerin im Auswärtigen Amt).

Für diesen Trend zu mehr internationalem Verständnis für die Einwände Aserbaidschans sind jedoch nicht nur kühle Interessenpolitik und „einheizende“ Lobbyarbeit verantwortlich, sondern auch Informationslücken, die von aserbaidschanischen Kampagnen durchaus genutzt werden. So versucht Aserbaidschan – mit verschiedenen Hintergedanken – der internationalen Öffentlichkeit den Flughafen Stepanakert als Flughafen Khojaly zu präsentieren. Dabei lautete dessen offizielle Bezeichnung von 1974 bis 1990 Flughafen Stepanakert, benannt nach der Hauptstadt des Autonomen Gebiets Berg-Karabach (NKAO) als Teil der Aserbaidschanischen SSR. Erst nachdem im Januar 1990 Spezialeinheiten des aserbaidschanischen Innenministeriums den Flughafen kontrollierten und eine Zeit des Schikanierens armenischer Passagiere begann, wurde der Flughafen Stepanakert auf Beschluss der sowjetaserbaidschanischen Führung in Flughafen Khojaly umbenannt.

Der Ort Khojaly, bis zum Zweiten Weltkrieg noch überwiegend von Armeniern bewohnt, wurde während der Wiederentfachung des Karabach-Konfliktes zu einem aserbaidschanischen Vorposten im militärischen und demographischen Sinne (1987: 2000 Einwohner, 1989 bereits 6000). Von Herbst 1991 bis Februar 1992 diente Khojaly auch als Artilleriestützpunkt zur Bombardierung Stepanakerts.

Um die Blockade gegen die Karabach-Armenier vollständig zu machen, schloss Aserbaidschan Ende 1990 den Flughafen Stepanakert für zivile Luftfahrt. Der Karabach-Krieg (1991-94) brachte den zivilen Luftverkehr in Berg-Karabach zum völligen Erliegen; in den Nachkriegsjahren gab es dann dringlichere Aufgaben. Nach der Wahl Bako Saakjans zum neuen Präsidenten der NKR im Jahr 2007 jedoch wurden der Umbau und die Wiedereröffnung des Flughafens beschlossen. Seit Herbst 2012 ist der Flughafen nun offiziell betriebsbereit.

Die internationalen Kommentatoren und Mediatoren drohen derzeit Halbherzigkeit mit Neutralität zu verwechseln, wenn es um eine Reaktion auf die Behauptung Aserbaidschans geht, die Wiedereröffnung des Flughafens sei als objektive Provokation zu werten, die zum Abschuss von Zivilflugzeugen berechtige.

Jenseits von Ideologien und Gruppenzugehörigkeiten ist zu erkennen, dass es nicht der an militärischen und statuspolitischen Verhältnissen nichts ändernde Flughafen ist, der den ohnehin kaum stattfindenden Friedensprozess stört, sondern die unverhältnismäßige Wahrnehmung und Behandlung des Themas durch die aserbaidschanische Politik.

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